Ciclos econômicos e sociais: o caso da sustentabilidade da industria maritima

Joaquim Rocha dos Santos
jrsantos@usp.br
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

Os ciclos econômicos e sociais são fenômenos observados por todos os estudiosos das áreas de negócios, economia, ciências sociais e engenharia. Sua característica principal são os períodos de grande opulência seguidos por períodos de grandes perdas. A crise econômica de 2008 é o exemplo mais recente e contundente desses ciclos.

Joseph Schumpeter, considerado como um dos mais importantes economistas do Século XX, cunhou a expressão destruição criativa para sintetizar o processo de renovação que emerge das grandes crises, fortalecendo e tornando o mercado mais eficiente. Basicamente, durante essas crises os atores menos eficientes são retirados do mercado, permitindo a sobrevivências dos mais eficientes, que vão se aproveitar do próximo período de prosperidade.

Entretanto, tais ciclos não ocorrem sem grandes perdas materiais e sem grande atribulação social. As perdas materiais são visíveis nos estaleiros, montadoras de automóveis, na construção civil e outros. As perdas sociais podem representam a falência de muitas famílias, que podem ser levadas a situações dramáticas.

Um aspecto relevante que não fica evidente nesses ciclos é a grande quantidade de bens produzidos e que não são entregues ou consumidos e os que são sucateados ou entram em processo de elevada taxa de obsolescência, devido ao descuido de sua manutenção. A produção desses bens consumiu matérias-primas, água e energia, bem escassos que devem ter seu uso otimizado. A Indústria Marítima Mundial é um excelente exemplo de mercado com livre concorrência. A Figura 1 apresenta um gráfico com a evolução do índice das taxas de frete, ajustadas a 2000. Este índice foi compilado, a partir de vários dados, por Stopford (2009) e representam o índice médio de frete ao longo do período.

Pode ser observado que o índice passa por várias oscilações, sendo os mais marcantes os dos anos de 1951 (Guerra da Coréia), 1956 (fechamento do Canal de Suez), 1973 e 1980 (Crises do Petróleo). Apesar de um recuo no período entre 2004 e 2006 a tônica foi de crescimento no período entre 2003 e 2007. Embora os dados não incluam o ano de 2008, houve uma queda importante nesse período, devido à queda da atividade econômica mundial.

Figura 1 - Índice de Frete Fonte; Stopford (2009)

HIPÓTESE DINÂMICA

A Figura 2 apresenta o diagrama causal contendo os elementos essenciais ao entendimento da dinâmica da indústria marítima mundial. Observe-se que nesse diagrama são representadas duas malhas, ambas de equilíbrio: a da esquerda é a malha que altera a capacidade de transporte marítimo; a da direita é a malha que altera sua utilização.

Do lado direito do diagrama (variáveis na cor verde) é representada a demanda por transporte marítimo. Essa demanda é função da carga a ser transportada e da distância média das viagens. A distância média das viagens é influenciada por fatores políticos e pela globalização. Stopford (2009) comenta sobre o “far west” da indústria marítima mundial. Esse “far west” é como é chamado o movimento feito pela predominância dos mercados ao longo da história. Primeiro, o comércio se restringia ao mar Mediterrâneo; depois se deslocou para a costa da Europa e da África; posteriormente, para as Américas; e, a partir da segunda metade do século XX tem se sentido os efeitos da globalização para o Oriente (Japão, Coréia e China).

A taxa de frete (variável na cor preta) funciona como elemento de equilíbrio entre a demanda e a oferta por transporte marítimo. Quando a oferta é maior do que a demanda, a taxa de frete se reduz; por outro lado, quando a demanda é maior que a oferta, a taxa de frete se eleva.

As variáveis no centro do diagrama (cor vermelha) representam os elementos de decisão dos armadores. Compõem-se da expectativa de lucratividade no curto prazo, da expectativa de lucratividade no longo prazo, e da previsão de demanda. No curto prazo, as taxas de frete combinadas com os custos variáveis dos armadores, podem gerar uma expectativa positiva das operações, levando a um aumento da utilização da frota, neste trabalho representada apenas pelo aumento da velocidade de operação dos navios, ou a uma expectativa negativa, o que leva a uma redução dessa velocidade.

No longo prazo, as taxas de frete combinadas com os custos totais dos armadores e sua expectativa de retorno de investimento também geram uma expectativa. Quando esta expectativa é positiva, há uma maior atratividade pelo aumento de capacidade, por meio da encomenda de novos navios; por outro lado, quando essa expectativa é negativa, há uma tendência de reduzir essa capacidade.

Outro elemento utilizado para avaliar a necessidade de alteração de capacidade é a previsão de demanda. Quando a previsão é de que a demanda cresça, há uma tendência de aumentar a capacidade, quando há uma previsão que ela diminua, a tendência é de que se reduza a capacidade.

Figura 2 - Diagrama Causal Fonte: Santos (2007)

O lado esquerdo do diagrama (variáveis na cor vinho) apresenta o fluxo material da encomenda por novos navios (acréscimo de capacidade). As encomendas por novos navios geram um aumento da carteira de encomendas e dos navios em construção (aqui agrupados por razões de simplicidade). Ocorre um intervalo de tempo apreciável entre um armador desejar comprar um navio e ele ser encomendado; nesse período são contatados os estaleiros, feitas as especificações, discutidos aspectos comerciais, etc. Uma vez os navios encomendados eles podem ter sua construção iniciada imediatamente ou ter que ficar aguardando uma fila em função da saturação dos estaleiros.

Após o início da construção, decorre um período de tempo até que o navio seja entregue; esta dinâmica é capturada pelo tempo médio de construção dos navios. Esse tempo médio será variável, com o propósito de capturar a dinâmica de aumento e redução da capacidade de produção dos estaleiros.

Uma vez pronto, o navio é entregue ao armador e passa a integrar a frota mercante. Nesse momento ele passa a contribuir para a capacidade de transporte marítimo. Decorrido um certo período de tempo os navios ficam desatualizados, obsoletos e com manutenção muito dispendiosa. Esse período de tempo define o tempo médio de vida dos navios. Quando o navio se deteriora a um certo ponto ele é vendido para o mercado de sucata, quando é demolido. Esta dinâmica é capturada pelo tempo médio de vida dos navios e pela taxa de demolição.

CONCLUSÃO

O Diagrama Causal da Figura 2, apresenta a Hipótese Dinâmica assumida para a Indústria Marítima. Pode ser observado que tal diagrama contêm duas malhas de realimentação, ambas de equilíbrio: a malha da direita é a de utilização; e a da esquerda é a malha de capacidade.

A malha de utilização captura o comportamento da elasticidade-preço da oferta no curto prazo; quando a demanda está superior à oferta, as taxas de frete sobem e isso faz com que os armadores aumentem a utilização da frota existente, seja por aumento de velocidade, seja por redução dos períodos de manutenção.

A malha de capacidade captura a elasticidade-preço da oferta no longo prazo; quando as taxas de frete permanecem elevadas por um grande período de tempo, os armadores têm maior atratividade por aumentar a capacidade da frota mercante, aumentando a aquisição de navios e retardando a vida daqueles que estão em serviço.

Considerando que as duas malhas atuam simultaneamente e os longos atrasos existentes na malha de capacidade, é razoável supor que tais malhas conduzam o sistema a oscilações nas variáveis de interesse, o que inclui as taxas de frete. Tais oscilações seriam responsáveis pelo comportamento observado na Figura 1.